Хочу поделиться опытом установки системы впрыска газа ГИГ-4, предназначенной для работы на сжатом природном газе (метане).
Выбор в пользу метана был сделан уже давно и вполне себя оправдал. На моей старой машине ИЖ-2126 была эжекторная метановая система с редуктором Lovato и двумя Орскими металлопластиковыми баллонами БА-34-20-254/882 по 34 л (куплены в 2003 г. у разработчика ЗАО "Техномаш", тел. (495) 111-90-42 ). Ездил я два года с этим оборудованием без особых проблем. Не буду тут рассуждать о достоинствах и недостатках эжекторных систем и впрыска, но на новом Hyundai Getz мне захотелось поставить впрыск. Наиболее подходящая система - ГИГ-4, но контур высокого давления пришлось спроектировать и сделать своими силами. От старой машины я использовал баллоны, главную магистраль и заправочное устройство с обратным клапаном.
У Hyundai Getz и без всяких баллонов совсем небольшой багажник и при установке любого газового оборудования приходится им жертвовать. Полноразмерная запаска под полом позволила бы разместить тороидальный пропановый баллон, но с метановыми баллонами сложнее. Тем не менее, мои невысокие баллоны вписываются в багажник лучше, чем обычный нетороидальный пропановый. Два баллона лежат почти вровень с нижним бортом багажника и образуют ровную площадку со сложенными спинками сидений. Поверх баллонов всё же помещается несколько сумок, а со сложенными спинками - телевизоры, стиральные машины и т.д. О грузоподъёмности можно не беспокоиться, так как у Getza она и так с большим запасом - 530 кг (против 390 кг у ИЖа).
Ещё одна проблема - доступ к запаске под полом - была полностью решена. Баллоны смонтированы на откидной раме, в левом шарнире проходит магистраль высокого давления с уплотнением четырьмя резиновыми кольцами. Если вы представляете себе заправочное устройство на АГНКС, то вы легко представите себе устройство этого шарнира, только у меня по два кольца с каждой стороны на всякий случай. Теперь, чтобы получить доступ к запаске, нужно откинуть заднее сиденье - спинки и подушку, потом поднять раму с баллонами. Всё! Никакой сборки-разборки, не нужно инструментов - только тяжеловато. Кстати, рама крепится четырьмя штатными винтами крепления боковин багажника. Ни одной новой дырки в машине (кроме впускного коллектора) при монтаже газового оборудования сделано не было!
Баллоны в рабочем и в поднятом положении.
Магистраль из медной трубки 6х1 мм из багажника выходит в отверстие под задним сиденьем (которое исходно было закрыто штатной резиновой пробкой), далее проходит слева от бензобака и вдоль левого лонжерона, крепится с помощью хомутов из нержавеющей стали и резинок теми же винтами, что кронштейны тормозных трубок. Лонжерон выступает гораздо ниже кронштейнов, поэтому магистраль хорошо защищена. Далее она выходит над КПП, крепится к аккумуляторной полке и уходит вниз к блоку высокого давления.
Блок высокого давления состоит из тройника, фильтра, электромагнитного клапана и редуктора высокого давления (РВД), которые смонтированы на подрамнике. Подрамник - просто подходящий кусок алюминиевого профиля. К тройнику подходят главная и заправочная магистрали.
Резьбовые соединения блока высокого давления, кроме подвода магистралей, собраны с герметиком Permatex® High Performance Thread Sealant. Умеренно термостойкий (до 150 град.), вибростойкий, выдерживает до 700 атм. Соединения легко собираются и разбираются, герметик схватывается при затяжке резьбы, сам по себе не сохнет (поэтому легко отмывается от рук и т.д.). Рекомендую.
Редуктор высокого давления сделан на основе кислородного редуктора Донмет БКО-50-4ДM. По конструкции он аналогичен Барнаульскому редуктору, клапаны в них взаимозаменяемы. Я сразу поставил Барнаульский клапан, поскольку в нём лучше уплотнительный материал. Был разработан и изготовлен новый корпус редуктора с подогревом от системы охлаждения машины. Основная часть, внутренности, отверстия оставлены без изменений. Заднюю часть корпуса нарастили отсеком для циркуляции тосола с двумя штуцерами, такими же, как выходные штуцеры стандартного редуктора. Тосолом омывается выступ в задней части редуктора. Сзади отсек закрыт крышкой с резиновой прокладкой. Крышка крепится пятью шпильками с гайками. Этими же шпильками редуктор крепится к подрамнику. Манометр высокого давления штатный на 250 атм, низкого давления - на 10 атм. Штатные пластмассовые прокладки под манометрами и предохранительным клапаном плохо переносят вибрацию, поэтому все эти соединения были собраны с герметиком. Проектирование нового корпуса редуктора, переходников, тройника, все токарные и фрезерные работы производили на заводе Донмет, г. Краматорск, Украина, www.donmet.com.ua.
Блок высокого давления: вид спереди (на подрамнике) и сзади
Были также изготовлены тройник и переходники между фильтром и клапаном, между клапаном и редуктором и новый выходной штуцер из РВД по техническому заданию установщиков ГИГ. Вместо штатных входных и выходных штуцеров РВД поставлены соответственно переходник к клапану и переходник к системе низкого давления ГИГ. Все выточенные детали, кроме винтов для крепления трубок магистрали и шпилек, сделаны из латуни, последние из нержавеющей стали.
Фильтр и элетромагнитный клапан фирмы "Автосистема". К фильтру претензий нет, но клапан имел пару конструкционных недостатков. Во-первых, не годится материал первой ступени клапана - носик клапана постепенно врезается в него и залипает, герметичность же закрытого клапана нарушается. Был заменен на "Сурэл-20", приклеен эпоксидным клеем ЭДП. Во-вторых, штатное уплотнительное кольцо корпуса маловато и иногда начинает пропускать - было поставлено второе более толстое кольцо. Все проблемы решаемч, но лучше обратить внимание на других производителей.
Блок высокого давления в сборе располагается редуктором вверх и смонтирован под аккумулятором на трёх точках. Одна из них - винт, вкрученный в гайку неизвестного назначения, которая приварена снизу к кронштейну аккумулятора, вторая - винт, которым крепится защита картера (Тушинская), третья точка - резиновая подушка, которая упирается в нижний пластиковый щиток моторного отсека. Снизу сборка не выходит за пределы щитка и не достаёт до защиты картера около 50-70 мм.
Подогрев редуктора в Getze очень удобно брать от дроссельной заслонки. Редуктор включается последовательно с подогревом дроссельной заслонки, причём на ней размыкается передний штуцер, т.е. получается, что горячий тосол идет от двигателя сначала к заслонке, а потом к редуктору. При такой схеме не нужны тройники, нужен только один соединитель шлангов и сами резиновые шланги.
Заправочное устройство с обратным клапаном смонтировано на отдельном кронштейне рядом с аккумулятором. В ИЖе оно было врезано в задний бампер справа - надо вворачивать каждый раз переходник, зимой грязно. Теперь при запаравке приходится открывать капот... зато сравнительно чисто, не надо вкручивать переходник, хороший доступ как к правым, так и к левым колонкам на АГНКС.
Систему ГИГ-4 мне монтировали специалисты в www.stavim-gaz.ru. От РВД медная трубка 8х1 мм идёт к расположенному над радиатором дифференциальному редуктору, далее резиновые шланги идут к форсункам на впускном коллекторе, отбор вакуума от трубки вентиляции картера. Электроника аккуратно спрятана под приборной панелью. Я сильно не вдавался в детали, но вроде бы после РВД никаких особенных отличий по сравнению с монтажом пропановой системы нет. В целом я остался доволен качеством установки и работой системы в целом. Оставляет только желать лучшего качество изготовления форсунок ГИГ (одну меняли по гарантии).
Под капотом: общий вид, форсунки, редуктор низкого давления, заправочное устройство, редуктор высокого давления
Немного о регулировочных параметрах. Стоят форсунки калибром 0,21, дифференциальное давление около 1,5 атм. ГИГовские параметры близки к стандартным пропановым. На холостом ходу двигатель работает уже при 1,5-2 атм на выходе РВД, но при таком давлении "затыкается" при разгоне. При 3,5-4 атм уже никаких проблем не заметно. Давление РВД, надо сказать, меняется по мере расхода газа. В результате я настроил РВД так, что при свежезаправленных (200-240 атм) баллонах на выходе из него около 3 атм, а при почти пустых оно поднимается до 7 атм. Дифференциальное давление редуктора ГИГ, естественно, не меняется.
Столкнулся я и с проблемой гула редуктора ГИГ. Долго с этим боролся, пока не догадался, что резонанс мембраны вызывается ударами грибка клапана о корпус редуктора. Поэтому я подложил амортизатор - мягкую пластиковую трубку диаметром 6 мм поперек между входом в редуктор и грибком клапана (вход обращён соответственно вниз, выход вбок, вакуум - сверху). Заменил также материал уплотнительной шайбы на "Сурэл-10". При повышении давления по мере расхода газа при резком разгоне машины поёт и РВД. Можно и это побороть, увеличив сопротивление газу на выходе из РВД, но мне это не сильно мешает и, к тому же, сигнализирует о том, что газ заканчивается.
Некоторой недоработкой системы ГИГ является выход остатков газа из редуктора во впускной коллектор после того, как заглушишь двигатель. К хлопкам это не приводит, но прежде чем завестись, двигатель делает несколько лишних оборотов, чтобы подсосать воздуха. Перед длительной стоянкой я обычно глушу двигатель, нажав предварительно на педаль газа, чтобы прокачать остаток метана в систему выхлопа.
Не очень удобно реализован у меня замер "уровня топлива". Хотя по редуктору высокого давления остаток газа можно оценить довольно точно, но он работает только на заведенном прогретом двигателе. Надо, к тому же, открывать капот, а в темноте вообще плохо видно. Конечно, можно задуматься об электронном датчике, но я не стал морочить голову - оцениваю остаток по пробегу (тем более, что у меня два сбрасываемых счётчика), по пению РВД, ну и под капот тоже иногда заглядываю...
Происходит ли адаптация мозгов машины к метану? По-видимому, да, поскольку после переключения на бензин при резком нажатии газа первое время хорошо заметны небольшие детонации. То есть угол опережения зажигания при работе на метане заметно смещается вперед. Никаких признаков догорания топлива за выпускными клапанами вроде хлопков и странного звука из трубы не заметно. Всё это и наличие гидрокомпенсаторов позволяет не беспокоиться о здоровье клапанов.
Ездовые впечатления положительные. Субъективно небольшое падение мощности по сравнению с бензином если и ощущается, то ездить совершенно не мешает. Характер двигателя остался прежним - легко раскручивается до 6 тыс. об/мин с подхватом после 3 тыс, машина нормально разгоняется до 150 на 5й передаче (дальше я просто не пробовал). Расход в режиме "МКАД/Москва без особых пробок" не превышает 5 куб.м./100 км. На двух баллонах по 34 л (т.е. при давлении 200+ атм влезает 14-15 куб.м.) мне удавалось проехать более 300 км, с тяжёлыми пробками - до 270 км, т.е. для кармана впечатления ещё более положительные.
Ещё пару слов о Getze. Машина популярная, и о её достоинствах написано много. Но одно дело - видеть машину с парадной стороны, другое дело - когда занимался метанизацией, я облазил её с ног до головы. Качество конструкции, материалов, исполнения, продуманность произвели на меня весьма приятное впечатление, поэтому смело могу рекомендовать фирму Hyundai.
Yegorus
дата публикации 11.01.2006
последнее обновление 13.01.2006